U Sovjetskom Savezu bilo je mnogo tajanstvenih i zanimljivih predmeta, o čijoj se istinskoj namjeni dugo nije raspravljalo. Neki od njih i danas postavljaju pitanja i iznenađuju. Jedan od tih građevinskih projekata je željeznička pruga koja nikada nije dovršena. Govorimo o pruzi Salekhard-Igarka.
1. Kako je sve počelo?
Ne može se reći da je ideja o izgradnji željezničkih pruga s perspektivom naknadnog izlaska izravno na Beringov tjesnac, kao i moguća veza s Aljaskom, bila nešto novo. Nastao je još kad je na vlasti bio Aleksandar II.
Tijekom kasnog devetnaestog i početka dvadesetog stoljeća pojavile su se mnoge ideje i projekti koji su se odnosili na izgradnju željezničkih pruga u Polarnom području. Na kraju Drugog svjetskog rata, Arktički istraživački institut potkrijepio je potrebu izgradnje niza strateških i vrlo važnih objekata za državu.
22.04.1947 potpisan je odgovarajući dokument. Prema njegovim riječima, trebala je započeti gradnju morske luke. Mjesto njegove gradnje trebao je biti rt Kamenny u Obskom zaljevu. Planovi su također uključivali dovođenje željezničkih pruga iz Vorkute, točnije s autoceste Pechora. Potkraj 48. godine prošlog stoljeća na željezničkoj dionici Chum-Labytnangi otvoreno je kretanje radnih vlakova.
Tijekom aktivnog razdoblja gradnje postalo je jasno da teritorij Obskog zaljeva apsolutno nije pogodan za opremanje luke ovdje. Razlog je plitka voda. S tim u vezi, Vijeće ministara SSSR-a 29.01.1949 Potpisana je sljedeća Uredba kojom se navodi da je gradnja na Yamalu likvidirana, a luka s ostalim objektima preseljena u Igarku, u vezi s kojom je bila potrebna cesta Salekhard-Igarka. Trajanje sa svim riječnim prijelazima trebalo je biti 1263 kilometara.
2. Izgradnja "mrtvog puta"
Pretpostavljalo se da će se građevinski radovi izvoditi prema laganoj tehničkoj shemi. Ne može se reći da je cesta bila kvalitetna. Utjecali su i klima, građevinske značajke i potrošni materijal. Ni kočije nisu bile najbolje kvalitete. Oni su, poput tračnica, ostavili mnogo želja. Usput, o tračnicama: izgrađene su od onoga što je bilo. Neki od njih pušteni su tridesetih godina ili čak u predrevolucionarna vremena. Nasip je također bio visok samo do dva metra. Sve je to dovelo do činjenice da je željeznička pruga zahtijevala redovito održavanje.
PROČITAJTE I: Zašto je željeznici potreban uređaj za izbacivanje vlaka s tračnica
Što god bilo, ali autocesta je bila djelomično izgrađena i čak je funkcionirala do Staljinove smrti. Nakon njegove smrti, gradilište je izgubljeno, a na kraju i potpuno zatvoreno. Smatrali su da se troškovi ne opravdavaju i, možda je tako bilo. Tijekom gradnje potrošeno je više od 40 milijardi rubalja - nevjerojatan iznos za to razdoblje.
>>>>Ideje za život | NOVATE.RU<<<<
Sva oprema, parne lokomotive i vagoni ostali su na gradilištu. Jednostavno ih nije bilo isplativo izvoziti. Pokazalo se da je lakše i jeftinije ih tamo ostaviti. Danas je ovo mjesto potpuno napušteno i uništeno. Posjećuju ga samo turisti i lovci na staro željezo. Ali za potonje je sve manje zanimljivo.
Nastavljajući temu, čitajte o smjeli eksperiment domaćih inženjera - terenski vlak.
Izvor: https://novate.ru/blogs/300620/55114/